對于日系車企來說，與德系、美系甚至韓系車最大的不同在于對市場的敏銳把握。以中國市場為例，當(dāng)中國SUV細(xì)分市場還停留在傳統(tǒng)越野車的概念時(shí)，本田適時(shí)推出都市型SUV車型CR-V，該車型熱銷至今，現(xiàn)在仍需排隊(duì)提車。

　　準(zhǔn)確的洞察力加上舒適、時(shí)尚的內(nèi)外部設(shè)計(jì)、人性化的服務(wù)理念、一貫的節(jié)油經(jīng)濟(jì)性，以及在混合動(dòng)力方面的技術(shù)優(yōu)勢，日系車在市場上的競爭優(yōu)勢十分明顯。

　　正是憑借上述種種優(yōu)勢，日系車逐漸形成了較強(qiáng)的自我優(yōu)越感。但是，當(dāng)遇到突如其來的種種麻煩時(shí)，卻難以轉(zhuǎn)化成涉險(xiǎn)過關(guān)的能力。以中國市場為例，今年前7個(gè)月，銷量排名前十位的轎車品牌依次為凱越、朗逸、捷達(dá)、桑塔納、F3、科魯茲、夏利、悅動(dòng)、?？怂购蛯殎?，沒有一個(gè)日系品牌。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)人士認(rèn)為，重要的原因是由于地震所引起的零部件供應(yīng)出了問題，導(dǎo)致日系車普遍減產(chǎn)，引起市場供應(yīng)出現(xiàn)短缺。

　　不幸的是，地震的余波尚未完全消退，召回風(fēng)波再起。近日，本田汽車召回包括中國市場在內(nèi)的全球250萬輛汽車，而此前的2009年，豐田汽車已經(jīng)在全球召回近千萬輛汽車，日系品牌如此大規(guī)模的連連召回再次引發(fā)了各方對于“日本制造”的信任危機(jī)。

　　近年來，豐田、本田等日本汽車企業(yè)屢屢暴露經(jīng)營問題，分析人士認(rèn)為，除了與規(guī)模日益龐大所帶來的大企業(yè)病有關(guān)，更深層的原因在于產(chǎn)品競爭力減弱以及對研發(fā)能力盲目自信。 

　　比如在高端車市場，日系豪華車經(jīng)過多年發(fā)展仍不敵德系品牌。按照豐田的計(jì)劃，每年應(yīng)在日本銷售約6萬輛雷克薩斯，但是去年銷量僅為2萬輛。與此對應(yīng)，日產(chǎn)和本田分別對于英菲尼迪和謳歌品牌的定位始終還沒有清晰思路，直接導(dǎo)致日系豪車無論在全球市場還是在中國市場，都一直處于豪華車細(xì)分市場的“第二梯隊(duì)”。 

    在研發(fā)方面的短板也日益暴露，據(jù)日本媒體稱，日本“三大”中的某家企業(yè)“有時(shí)一個(gè)研發(fā)項(xiàng)目未經(jīng)周密計(jì)劃和論證就匆忙上馬，因?yàn)榕卤黄渌緭屃讼葯C(jī)”。 

　　而在傳統(tǒng)優(yōu)勢極強(qiáng)的中高級車市場中，日系車也后勁不足。在中國市場，由雅閣、凱美瑞、新天籟以及馬自達(dá)6組成的中高級車軍團(tuán)正面臨德系、美系甚至韓系車集體圍攻的危險(xiǎn)。 

　　以大眾“TSI+DSG”技術(shù)領(lǐng)銜，新帕薩特、新邁騰、新款蒙迪歐致勝、新C5、君越、君威等歐美中高級車紛紛推出了渦輪增壓車型，韓系車中第八代索納塔、K5等新上市車型從安全配置到6速變速箱都使用了最新技術(shù)，力求在舒適性和豪華性上達(dá)到最優(yōu)。 

　　而獨(dú)占中國中高級市場40%份額的日系車，今年卻沒有全新?lián)Q代車型的推出計(jì)劃，雅閣、凱美瑞、天籟、馬自達(dá)6今年僅有推出2011款升級版的計(jì)劃，且凱美瑞已經(jīng)進(jìn)入生命周期末端。

　　多年來積累的口碑以及較大保有量雖然會使日系車?yán)^續(xù)處于中高級車的主流地位，但是隨著競爭日趨白熱化、消費(fèi)者購車計(jì)劃逐漸理性，日系車的傳統(tǒng)優(yōu)勢已經(jīng)在慢慢喪失。

　　從市場表現(xiàn)來看，在豐田、本田身陷“召回門”、日本地震、日系車企勞資爭端等負(fù)面影響下，日系車在中國華南地區(qū)的市場占有率正在慢慢下降，來自廠家的數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車今年上半年在華南市場的市場份額已經(jīng)從幾年前的7%增長到15%。 

　　市場人士認(rèn)為，日系車舒適耐用的特點(diǎn)已經(jīng)不足以滿足消費(fèi)者全面的用車需求，日系產(chǎn)品在動(dòng)力總成系統(tǒng)方面的落后是競爭力下降的主要因素。

　　第三方汽車分析機(jī)構(gòu)艾睿鉑此前出具報(bào)告稱，日本汽車制造商在中國的市場占有率從2007年的25%下降至2010年的19%，并預(yù)計(jì)可能繼續(xù)下降。

    而一度被日本汽車制造商視為最大核心競爭力的精益化生產(chǎn)模式，正在遭遇各種挑戰(zhàn)。日系的“合作伙伴模式”讓整車廠與供應(yīng)商同步研發(fā)，能保證各自利潤最大化，技術(shù)保密性好，供應(yīng)商忠誠度滿意度高。 

　　毫無疑問，日系車上下游緊密的合作模式有利于降低成本，形成龐大的整車及供應(yīng)鏈利益共同體，實(shí)現(xiàn)雙贏。但是因?yàn)轭櫦瓣P(guān)聯(lián)企業(yè)的利益，零部件供應(yīng)商的質(zhì)量一旦出現(xiàn)疏漏，便會出現(xiàn)“一榮共榮，一損俱損”的局面，日系車企頻頻爆發(fā)的大規(guī)模質(zhì)量危機(jī)正是源于此。

　　而以通用汽車為代表的采購模式，則以市場競爭為基礎(chǔ)，整車廠根據(jù)配件質(zhì)量、技術(shù)水平、產(chǎn)品價(jià)格、服務(wù)優(yōu)劣等因素自由選擇零部件供應(yīng)商，由于采用招標(biāo)的方式，從而保證了零部件質(zhì)量最優(yōu)。雖然需要付出更高的成本，據(jù)悉，通用的這種模式比豐田模式成本高約8%。

　　在IBM大中華區(qū)全球企業(yè)咨詢服務(wù)部高級咨詢經(jīng)理陳亦愷看來，兩種模式各有優(yōu)劣，但是在危機(jī)時(shí)期，“一損俱損”的后果是值得思考的。